Der Einbau der neuen Sternbrücke ist eines der spektakulärsten Bauprojekte in Hamburg. Am heutigen Tag wurde die knapp 4.000 Tonnen schwere Stahlkonstruktion auf einem gigantischen Modultransporter von ihrem Bauort an der Max-Brauer-Allee über eine Strecke von rund 500 Metern zum Bahndamm zwischen den Stadtteilen Altona und St. Pauli transportiert. Dieser sogenannte Einhub markiert den vorläufigen Höhepunkt eines jahrelangen Infrastrukturprojekts, das für den gesamten norddeutschen Schienenverkehr von entscheidender Bedeutung ist.
Die alte Sternbrücke, eine stählerne Fachwerkbrücke aus dem Jahr 1899, war seit Jahren marode und für die Deutsche Bahn nicht mehr wirtschaftlich zu sanzen. Eine Hauptverkehrsader des europäischen Schienennetzes drohte auszufallen. Der Neubau wurde daher zur Notwendigkeit. Die neue Brücke, ein moderner Stabbogen mit einer Länge von 108 Metern, einer Breite von 22 Metern und einer Höhe von 24 Metern, wurde nicht vor Ort, sondern auf einem eigens angelegten Montageplatz gebaut. Dieses Verfahren, eine Brücke im Ganzen zu transportieren und einzusetzen, ist in einer dicht besiedelten Metropole wie Hamburg eine logistische Meisterleistung.
Am Vormittag begann der eigentliche Transport. Auf mehr als 1.000 Rädern setzte sich der Stahlkoloss langsam in Bewegung. Die Szenerie war beeindruckend: Während die schweren Dieselmotoren der selbstfahrenden Modultransporter aufheulten, versammelten sich trotz der angekündigten extremen Hitze zahlreiche Schaulustige entlang der Route, um das einmalige Spektakel zu beobachten. „Ich bin beeindruckt – es sieht viel größer aus, als im Fernsehen“, sagte ein Anwohner zu NDR 90,3. Die Faszination war greifbar, doch der Transport erwies sich als ein Geduldsspiel mit vielen unvorhergesehenen Pausen.
Bereits nach etwa 50 Metern und nur 15 Minuten Fahrt kam der Koloss zum ersten Mal zum Stehen. Die Ursache: Die sogenannte „Stahlplattenstraße“, eine temporäre Fahrbahn aus massiven Stahlplatten, auf der der Transporter rollt, musste umgelegt werden. „Wir müssen gerade nochmal die Stahlplatten von einem Ort an den anderen Ort legen, damit die Brücke freie Fahrt hat“, erklärte Bahn-Projektleiterin Janna Widmaier. Dieser Vorgang wiederholte sich mehrfach und kostete viel Zeit. Die anfängliche Begeisterung mancher Zuschauer schlug daher stellenweise in Enttäuschung um. Uwe Schöneberg aus Norderstedt gab gegenüber Reportern zu verstehen: „Ich wollte die Brücke mit meinem Enkelsohn fahren sehen, weil das ist ja interessant und sowas kriegt man ja auch nur einmal im Leben geboten.“
Die Verzögerungen waren jedoch nicht nur technischer Natur. Der Deutsche Wetterdienst hatte für den späten Nachmittag und Abend eine amtliche Warnung vor extremen Hitze, schweren Sturmböen und Gewittern herausgegeben. Für die rund 100 Mitarbeiter der Transportfirma Mammoet und die insgesamt 14 beteiligten Gewerke bedeutete dies eine enorme zusätzliche Belastung und Unsicherheit. Ein geplanter, kontinuierlicher Transport war unter diesen Bedingungen kaum möglich. Die Projektleitung entschied daher, eine längere Ruhephase einzulegen, um die Crew für den anspruchsvollen Nachteinsatz zu stärken. Der kritischste Teil, das Drehen und Absetzen der Brücke auf den vorbereiteten Widerlagern, war für die Zeit nach 23 Uhr geplant und sollte drei bis fünf Stunden dauern. „Also um 3 Uhr ist sie dann sicher drin“, so die Hoffnung von Projektleiterin Widmaier.
Trotz aller Widrigkeiten und des schleppenden Fortschritts am Tag betonten die Verantwortlichen die historische Bedeutung dieses Moments. Gerd-Dietrich Bolte, Vorstand für Infrastrukturplanung und -projekte der DB InfraGO, nannte die Brücke die „Hauptschlagader des Hamburger Verkehrs“ mit großer nordeuropäischer Bedeutung, da hier quasi alle Verkehre aus Skandinavien und aus Süddeutschland zusammenlaufen. „Insofern ein großartiger Tag für Hamburg und für uns, dass wir mit dieser Brücke den Lückenschluss durchführen“, sagte Bolte. Auch Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) zeigte sich vor Ort beeindruckt und würdigte die Leistung: „Das ist natürlich hier nicht nur eine ingenieurtechnische Meisterleistung, sondern auch eine Baustellen-Koordinationsleistung der Extraklasse.“
Für die Anwohner in Altona und St. Pauli bedeutet der Transport vor allem eines: massive Beeinträchtigungen. Der Verkehr rund um das Schulterblatt und die Max-Brauer-Allee war komplett lahmgelegt, Buslinien wurden umgeleitet, und der Schienenersatzverkehr lief auf Hochtouren. Die eigentliche Belastungsprobe für die Nachbarschaft steht jedoch noch bevor. Nach dem Einhub folgen die Anschlussarbeiten an die bestehenden Gleise, die Erprobung und schließlich die Inbetriebnahme, die für Ende des Jahres 2025 geplant ist. Bis dahin werden die Bauzäune bleiben und der Lärm der Baustelle das Leben im Viertel prägen.
| Details der neuen Sternbrücke | Werte |
|---|---|
| Gewicht | 4.000 Tonnen |
| Länge | 108 Meter |
| Breite | 22 Meter |
| Höhe | 24 Meter |
| Baujahr der alten Brücke | 1899 |
| Geplante Inbetriebnahme | Ende 2025 |
Der Tag hat gezeigt, wie fragil und komplex solche Megaprojekte im urbanen Raum sind. Was in der Theorie und Planung wie ein präziser Tanz schwerer Maschinen aussieht, wird in der Praxis von unzähligen kleinen Schritten, unvorhergesehenen Hindernissen und den Launen des Wetters bestimmt. Die neue Sternbrücke steht symbolisch für die Herausforderung, eine historisch gewachsene Infrastruktur einer Millionenstadt zu erneuern, ohne deren pulsierendes Leben komplett stillzulegen. Sie ist ein Bollwerk für die Zukunft des Bahnverkehrs, dessen Transport an diesem Tag aber auch deutlich machte, welchen Tribut solche Zukunftsinvestitionen von der Gegenwart einer Stadt und ihrer Bewohner fordern. Die Bilder des langsam rollenden Stahlgiganten werden vielen Hamburgern lange in Erinnerung bleiben – als Zeugnis einer technischen Höchstleistung, aber auch als Mahnmal für die Geduld, die von einer Stadtgemeinschaft abverlangt wird, wenn es darum geht, ihre Lebensadern zu erneuern.
