Frankfurts T-Wagen: Sicherheitsmängel ohne Assistenzsystem
Seit Montag rollt er wieder durch Frankfurt: der neue T-Wagen. Was für viele Pendler nach einer guten Nachricht klingt – endlich moderne Straßenbahnen – ist bei genauerem Hinsehen ein betriebliches Risiko mit ungeklärten Sicherheitsfragen. Denn die hochgelobten Fahrzeuge des Herstellers Alstom dürfen ihr zentrales Sicherheitssystem nicht nutzen. Eine interne Dienstanweisung der Verkehrsgesellschaft Frankfurt (VGF), die dieser Redaktion vorliegt, verbietet den Einsatz des Fahrerassistenzsystems FAST. Statt eines technischen Fortschritts setzt die VGF damit vorerst auf betagte Standards und stellt ihre Fahrer vor neue Herausforderungen.
Das Assistenzsystem „FAST“ (Fahrerassistenzsystem) wurde von der VGF gemeinsam mit Bosch entwickelt. Es überwacht mit Kameras und Sensoren den Bereich vor der Straßenbahn, erkennt frühzeitig Hindernisse wie plötzlich auftauchende Radfahrer oder Fußgänger und warnt das Fahrpersonal mit optischen und akustischen Signalen. Ein System, das in der engen Frankfurter Innenstadt mit ihrem dichten Verkehr eigentlich unverzichtbar scheint. Doch in der „Dienstanweisung Nr. 2026 / 09“, gültig seit dem 14. August, steht ein klares Verbot: „Die Nutzung des Assistenzsystems FAST ist nicht zulässig.“
Ein Fahrer, der anonym bleiben möchte, bringt die Sorge auf den Punkt: „Gerade das FAST ist ein extrem sicherheitsrelevanter Bestandteil einer Schienenbahn.“ Seiner Einschätzung nach wird das Fahrzeug „weiter mit massiven, dem Schienenbetrieb nicht gerecht werdenden Mängeln erneut aufs Gleis gesetzt“. Die Motivation dahinter sieht er in einem „Zwang zur Tat“ seitens der Verkehrsgesellschaft.
Eine lange Liste von Einschränkungen
Das fehlende Assistenzsystem ist nur die Spitze des Eisbergs. Die interne Liste an Betriebseinschränkungen für den T-Wagen ist lang und beeinträchtigt den regulären Betrieb erheblich. So darf die Fernlichtautomatik, die für bessere Sicht bei Dunkelheit sorgt und automatisch abblendet, nicht genutzt werden. Die modernen Bahnen dürfen zudem nicht in Doppeltraktion, also gekoppelt als ein langer Zug, fahren. Das schränkt die Fahrgastkapazität auf stark frequentierten Linien von vornherein ein.
- Fehlendes Fahrerassistenzsystem
- Keine Nutzung der Fernlichtautomatik
- Verdopplung in der Fahrt nicht erlaubt
- Abschleppen nur mit T-Wagen oder S-Wagen erlaubt
- Inkompatibilität mit der Fahrsignalanlage
- Klingelzeichen zur Abfahrt kann ausfallen
Weiter verbietet die Anweisung, einen liegengebliebenen T-Wagen mit den meisten anderen Fahrzeugen oder der speziellen Rüstwagenschiene der Frankfurter Berufsfeuerwehr abzuschleppen. Erlaubt ist nur das Abschleppen durch einen anderen T-Wagen oder das ältere S-Wagen-Modell. Auch auf der wichtigsten U-Bahn-Strecke, der A-Strecke vom Südbahnhof nach Heddernheim, sind die T-Wagen nicht zugelassen. Zudem besteht eine Inkompatibilität mit der alten Fahrsignalanlage am Rebstockbad, die das Passieren in Doppeltraktion ausschließt.
Ein weiteres Sicherheitsrisiko: Das Klingelzeichen zur Abfahrt kann ausfallen. Für diesen Fall gibt die VGF ihren Fahrern einen detaillierten, fast anderthalb Minuten dauernden Notfallplan vor, der das Anhalten an der nächsten Wendeschleife und manuelle Reparaturarbeiten am Sicherungskasten vorsieht – ein Vorgang, der den Betriebsablauf deutlich stören kann.
VGF versucht zu beschwichtigen
Die Verkehrsgesellschaft zeigt sich in ihrer öffentlichen Kommunikation bemüht, die Bedenken zu relativieren. VGF-Sprecher Bernd Conrads argumentiert, Straßenbahnen seien „hundert Jahre ohne Fahrerassistenzsystem gefahren“. Das System FAST sei zwar physisch im Fahrzeug vorhanden, werde aber aktuell nur im Probebetrieb getestet. Viele der Einschränkungen seien im laufenden Betrieb nicht relevant: Auf den geplanten Linien für den T-Wagen sei ohnehin keine Doppeltraktion vorgesehen, auf der A-Strecke führen nur U-Bahnen und die Fernlichtautomatik spiele in der hell erleuchteten Innenstadt keine Rolle.
Die Geschichte des T-Wagens in Frankfurt ist eine von Verzögerungen und Pannen. Nach der Bestellung von 58 Fahrzeugen im Jahr 2022 kamen die ersten Exemplare 2024 und wiesen sofort gravierende Mängel an Türen, Software und Bedienung auf. Die VGF schickte sie zurück zum Hersteller. Ein überarbeitetes Fahrzeug mit der Nummer 320 wurde seit Sommer 2025 getestet und erhielt am 13. August – genau einen Tag vor der jetzigen Dienstanweisung – die Zulassung. Die VGF plant nun, etwa alle zwei Wochen einen weiteren T-Wagen zu übernehmen, bis 2029 die gesamte Flotte unterwegs sein soll.
Was bedeutet das für Frankfurt?
Die Wiederinbetriebnahme des T-Wagens mit einer solchen Liste an Einschränkungen wirft Fragen nach der Strategie der VGF und der Prioritätensetzung auf. Einerseits steht der Druck, die dringend benötigten neuen Fahrzeuge endlich einzusetzen, um die marode alte Flotte zu ersetzen und Kapazitäten zu erhöhen. Andererseits darf dieser Druck nicht zu Lasten der Sicherheit von Fahrgästen, Fahrpersonal und allen anderen Verkehrsteilnehmern gehen.
Das Fahrerassistenzsystem FAST war eines der wesentlichen Verkaufsargumente für den modernen Zug. Seine Abschaltung bedeutet, dass die Fahrerinnen und Fahrer auf Strecken, die für den Einsatz des Systems konzipiert wurden, nun ohne diese zusätzliche Sicherheitsebene auskommen müssen. In einer Stadt mit so viel Gemischverkehr wie Frankfurt ist das ein Rückschritt. Die Aussage, man habe ja auch früher ohne solche Systeme gefahren, ignoriert die gestiegenen Anforderungen im heutigen städtischen Verkehr und die Tatsache, dass genau dieses System als zentraler Sicherheitsgewinn beworben wurde.
Für die Fahrgäste bedeutet die Situation vor allem Unsicherheit. Zwar betont die VGF, dass alle zugelassenen Fahrzeuge sicher seien, doch das öffentliche Vertrauen in die neue Technik leidet, wenn schon zum Restart wesentliche Funktionen deaktiviert werden müssen. Zudem schränken die Verbote für Doppeltraktion und das Befahren bestimmter Strecken die betriebliche Flexibilität ein. Kommt es zu Engpässen oder Störungen im Winterbetrieb, steht eine potenziell einsatzfähige Fahrzeugflotte nicht vollumfänglich zur Verfügung.
Der lange Weg zur voll funktionsfähigen Flotte
Laut Dienstanweisung darf das FAST-System immerhin „im Rahmen von Fahrschulfahrten getestet“ werden. Das deutet darauf hin, dass die VGF und Alstom weiter an einer Lösung arbeiten. Der geplante Lieferrhythmus von etwa einem Fahrzeug alle zwei Wochen bis 2029 zeigt jedoch, dass sich die vollständige Integration der hochkomplexen Technik noch über Jahre hinziehen wird. Jeder neue Wagen muss einzeln getestet, abgenommen und die Fahrer müssen geschult werden.
Die Frankfurter Bürgerinnen und Bürger haben ein Recht auf einen modernen, zuverlässigen und vor allem sicheren öffentlichen Nahverkehr. Die Einführung des T-Wagens steht symbolisch für die großen infrastrukturellen Herausforderungen unserer Zeit: die Balance zwischen dringend benötigter Erneuerung, technischer Komplexität, finanziellen Zwängen und absoluter Betriebssicherheit. Die VGF steht in der Pflicht, transparent zu kommunizieren, wann die angekündigten Vorteile des T-Wagens tatsächlich auf der Schiene ankommen. Bis dahin fährt Frankfurt mit einer abgespeckten Version der Zukunft – und das Assistenzsystem bleibt vorerst stumm.
