Eine hochmoderne Transporttechnologie macht Station in Berlin und könnte die städtische Mobilität in deutschen Großstädten revolutionieren. Das Team der Technischen Hochschule Ostwestfalen-Lippe (TH OWL) stellt ab kommender Woche die zweite Generation ihres Monocabs in der Hauptstadt vor – ein einspuriges, elektrisches Fahrzeug, das autonom zwischen bestehenden Bahngleisen pendeln soll. Die Präsentation findet vom 22. bis 26. April auf dem Campus der Technischen Universität Berlin statt und markiert einen wichtigen Schritt auf dem Weg zur Serienreife. Die Entwickler versprechen nicht weniger als eine neue Ära des öffentlichen Nahverkehrs: einen leisen, platzsparenden und hocheffizienten Individualverkehr auf Schienen, der bestehende Infrastruktur nutzt.
Die Idee klingt futuristisch, könnte aber schon bald konkrete Form annehmen. Die erste Generation des Kabinenfahrzeugs war bereits 2022 auf der großen Verkehrsmesse InnoTrans in Berlin vorgestellt worden und sorgte für Aufsehen. Jetzt präsentiert das interdisziplinäre Team aus Lemgo einen deutlich weiterentwickelten Prototypen. Bis 2032, so der ambitionierte Zeitplan der Hochschule, soll das Monocab serienreif sein. Unser Ziel ist es, mit diesem System die Flexibilität des Individualverkehrs mit der Effizienz und Ökologie des Schienenverkehrs zu verbinden, erklärt Professor Dr. Roman Ziegenbein, einer der Projektleiter an der TH OWL. Gerade für Großstädte wie Berlin, die vor enormen Verkehrs- und Platzproblemen stehen, bietet unser Konzept eine vielversprechende Alternative.
Wie das Monocab die Stadt verändern könnte
Das Prinzip des Monocabs ist so einfach wie genial. Die elektrisch angetriebenen Kabinen fahren einzeln auf herkömmlichen Eisenbahnschienen, sind aber durch ein ausgeklügeltes digitales Leitsystem in der Lage, den Verkehr untereinander autonom zu koordinieren. Statt wie eine herkömmliche Straßenbahn oder S-Bahn in festen Intervallen und mit vielen Haltestellen zu fahren, könnte ein Nutzer per App eine Kabine ordern, die ihn dann direkt von A nach B bringt – ähnlich wie ein Taxi, nur auf Schienen.
Für eine Stadt wie Berlin, die mit einem überlasteten Straßennetz, Parkplatzmangel und den Zielen der Verkehrswende kämpft, birgt diese Technologie erhebliches Potenzial. Nach aktuellen Daten des Senats sind in Berlin täglich über 1,3 Millionen Kraftfahrzeuge unterwegs, während das Straßennetz kaum wächst. Gleichzeitig wird der Ausbau klassischer Schienennetze wie U-Bahn oder Straßenbahn durch hohe Kosten und lange Planungszeiten ausgebremst. Das Monocab setzt genau hier an: Es benötigt keine neuen Trassen, sondern nutzt die bereits existierenden, oft nachts oder in Randzeiten wenig befahrenen Gleise der Deutschen Bahn oder von Verkehrsbetrieben.
Wir sehen hier eine Chance, die vorhandene Infrastruktur intelligent auszulasten, sagt Dr. Anja Weber, Verkehrsexpertin am Deutschen Institut für Urbanistik. Besonders die zahlreichen Güter- und Industriegleise, die durch Berliner Außenbezirke führen, aber auch Streckenabschnitte im Regionalverkehr, die nicht maximal ausgelastet sind, könnten für einen solchen On-Demand-Service genutzt werden. Das entlastet die Straßen und bietet vor allem in weniger dicht besiedelten Randgebieten eine attraktive ÖPNV-Alternative.
Der Weg zur Serienreife: Hürden und nächste Schritte
Bis das Monocab tatsächlich durch Berlin oder andere deutsche Städte gleitet, ist es jedoch noch ein weiter Weg. Die aktuelle Präsentation dient vor allem dazu, Industrie- und Logistikpartner zu gewinnen, die die Technologie zur Marktreife weiterentwickeln. Die größten Herausforderungen liegen nicht nur in der Technik, sondern vor allem in der Integration in den komplexen Eisenbahnbetrieb.
Das größte Hindernis ist die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt, erklärt Projektleiter Ziegenbein. Ein Fahrzeug, das autonom auf Schienen fährt und sich in den bestehenden Bahnverkehr einordnen muss, unterliegt extrem strengen Sicherheitsvorschriften. Jeder Zentimeter der Strecke muss digital erfasst und das Fahrzeug muss in der Lage sein, auf jede denkbare Störung richtig zu reagieren. Hierfür arbeitet das Team aus Lemgo eng mit der TU Berlin und weiteren Forschungspartnern zusammen. Die zweite Generation des Prototyps verfügt über deutlich leistungsfähigere Sensoren und eine verbesserte künstliche Intelligenz zur Streckenerkennung und Kollisionsvermeidung.
Ein weiterer kritischer Punkt ist die Wirtschaftlichkeit. Kann ein solches System kostendeckend betrieben werden? Die Entwickler rechnen mit einer Kabinenkapazität von bis zu vier Personen und sehen das Modell vor allem als Zubringer für Bahnhöfe oder als Verbindung zwischen Wohngebieten und Gewerbegebieten.
| Aspekte | Details |
|---|---|
| Maximum Kabinenkapazität | 4 Personen |
| Streckenverknüpfung | Zwischen Wohngebieten und Gewerbegebieten |
| Technologie | Elektrisch, autonom |
| Infrastruktur | Bestehende Gleise nutzen |
| Langfristiges Ziel | Serienreife bis 2032 |
| Next Event | InnoTrans 2025 |
Reaktionen aus Politik und Gemeinschaft
Die Berliner Politik beobachtet das Projekt mit vorsichtigem Interesse. Der verkehrspolitische Sprecher der grünen Fraktion im Abgeordnetenhaus, Michael von der Marwitz, zeigt sich angetan: Innovationen im Schienenverkehr sind dringend nötig, um die Verkehrswende voranzubringen. Das Monocab-Projekt zeigt einen spannenden Pfad auf, wie wir die Effizienz unserer Schieneninfrastruktur steigern können. Bevor eine solche Technologie in Berlin eingesetzt werden könnte, müssen jedoch viele Fragen geklärt werden – von der Sicherheit bis zur Finanzierung.
Kritischere Stimmen kommen aus der Fahrgastinitiative «Pro Bahn». Deren Berliner Vorsitzender, Thomas Mügge, warnt vor zu viel Euphorie: Die bestehende S-Bahn- und U-Bahn-Flotte ist chronisch unterfinanziert, Wagenhallen sind marode. Bevor wir in hochkomplexe neue Systeme investieren, sollten wir das Geld in die Instandhaltung und den Kapazitätsausbau des bewährten Netzes stecken. Die Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, kein individualisierter Taxidienst.
Bei Anwohnern entlang potenzieller Teststrecken, etwa im Bezirk Spandau, wo Gütergleise in Wohngebiete führen, ist die Meinung gespalten. Wenn das leise und sauber ist und mir eine bessere Anbindung an den S-Bahnhof bietet, fände ich das super, sagt Marion Koch, die in einem Außenbezirk wohnt. Ihr Nachbar Sven Bergmann ist skeptischer: Nachts habe ich meine Ruhe. Ich will nicht, dass da plötzlich im Zehn-Minuten-Takt Kabinen an meinem Gartenzaun vorbeirattern.
Ausblick: Was kommt als nächstes?
Nach der Präsentation in Berlin wird das Monocab-Team die gesammelten Eindrücke und das Feedback aus Industrie und Wissenschaft auswerten. Der nächste große öffentliche Auftritt ist für September 2025 geplant, dann wieder auf der InnoTrans, der weltgrößten Messe für Verkehrstechnik. Bis dahin soll der Prototyp weiter optimiert werden.
Langfristig denken die Entwickler nicht nur an Berlin. Unser Konzept ist für alle Ballungsräume mit vorhandener Schieneninfrastruktur interessant, betont Professor Ziegenbein. Denkbar sind Pilotprojekte im Ruhrgebiet, in Hamburg oder auch in mittelgroßen Städten mit Industriegleisen. Bis 2032, dem Zieljahr für die Serienreife, wollen sie einen voll funktionsfähigen Demonstrator auf einer realen, abgeschlossenen Strecke im Regelbetrieb zeigen.
Die Vision ist klar: Das Monocab könnte den ÖPNV demokratisieren und individualisieren. Ob es jedoch die hohen Erwartungen an Sicherheit, Wirtschaftlichkeit und Akzeptanz erfüllen kann, wird sich in den kommenden Jahren der Forschung und Entwicklung zeigen. Für Berlinerinnen und Berliner, die in den nächsten Tagen den Campus der TU Berlin besuchen, bietet sich schon jetzt ein Blick in eine mögliche Zukunft der städtischen Mobilität – leise, elektrisch und schwebend auf Schienen.
