U5 Hamburg: Neue Studie schlägt Stadtbahn als Alternative vor

Bürger, die auf die lange geplante U5-Verbindung vom Hauptbahnhof durch das nördliche Stadtgebiet warten, könnten nach jahrelangen Diskussionen über Verzögerungen und Kosten nun eine überraschende neue Option auf dem Tisch sehen. Während die Stadt Hamburg und die Hochbahn an ihrem Stammstrecken-Konzept für die komplett unterirdische U-Bahn-Linie festhalten, legen Verkehrsexperten und die Linke in der Bürgerschaft nun detaillierte Alternativrechnungen vor. Ihr zentraler Vorschlag: Ab dem bereits im Bau befindlichen Abschnitt bis zum U-Bahnhof Borgweg soll die Linie oberirdisch als Stadtbahn weitergeführt werden. Diese Idee stellt nicht nur die bisherige Planungslogik infrage, sondern könnte die Anbindung ganzer Stadtteile im Nordosten grundlegend verändern – und möglicherweise deutlich beschleunigen. Die Debatte offenbart einen tiefen Konflikt zwischen der Vision einer reinen Hochleistungs-U-Bahn und einer pragmatischeren, möglicherweise schneller realisierbaren Lösung für den dringenden ÖPNV-Ausbau.

Hintergrund: Ein Jahrzehnte alter Plan und seine Hürden

Die U5 ist das größte Infrastrukturprojekt Hamburgs der kommenden Jahrzehnte. Geplant ist eine Linie vom Hauptbahnhof über City Nord, Alsterdorf, Bramfeld und Steilshoop bis nach Sasel. Der erste Bauabschnitt vom Hauptbahnhof bis zum City-Nord-Provisorium „Hindenburgstraße“ ist seit 2017 in Bau, ebenso der Abschnitt Sengelmannstraße in Alsterdorf mit dem spektakulären Kreuzungsbauwerk zur U1. Der weitere Verlauf durch dicht besiedelte Wohngebiete ist jedoch hochumstritten und von langwierigen Planungsverfahren geprägt. Kritiker monieren seit Jahren die explodierenden Kosten, die auf aktuell über 4 Milliarden Euro für die Gesamtstrecke geschätzt werden, sowie die extrem lange Realisierungszeit. Der Endausbau nach Sasel wird frühestens in den 2040er Jahren erwartet. Gleichzeitig wächst der Druck auf den öffentlichen Nahverkehr in Stadtteilen wie Bramfeld, Steilshoop und Farmsen-Berne, die heute oft nur unzureichend mit der S-Bahn oder Bussen angebunden sind. „Wir brauchen eine Lösung, die nicht erst in zwanzig Jahren kommt“, bringt es ein Anwohner aus Bramfeld auf den Punkt. „Unsere Kinder pendeln jetzt zur Schule, und die Verkehrswende muss jetzt passieren.“

Die Alternative: Stadtbahn ab Borgweg

Genau an dieser Stelle setzt der nun vorgelegte Alternativvorschlag an. Eine Studie, die von Verkehrsplanern im Auftrag der Linken erstellt wurde, schlägt vor, den U-Bahn-Tunnel am bereits geplanten U-Bahnhof Borgweg in Winterhude enden zu lassen. Ab dort würde die Linie oberirdisch auf eigenen Gleiskörpern als Stadtbahn weitergeführt. Die Strecke könnte entlang der bestehenden Verkehrsachsen wie der Bramfelder Chaussee und dem Steilshooper Damm verlaufen. Ein solches Stadtbahn-System – in Hamburg auch als „MetroBus“-Konzept oder moderne Straßenbahn diskutiert – wäre deutlich günstiger und schneller zu bauen als ein Tiefbau-Tunnel. Die Experten beziffern die potenziellen Einsparungen auf mehrere hundert Millionen Euro. Zudem könnten Stadtbahn-Haltestellen enger getaktet werden, was eine feinmaschigere Erschließung der Quartiere ermöglicht. „Eine Stadtbahn könnte direkt in die Wohngebiete geführt werden, wo ein U-Bahn-Tunnel aus Kostengründen nie hinkäme“, erklärt der verantwortliche Verkehrsplaner der Studie. „Wir denken an Haltestellen alle 500 bis 800 Meter, die fußläufig für viel mehr Menschen erreichbar wären.“

Die Bürgerschaftsabgeordnete der Linken, Klara Möller, betont den Aspekt der sozialen Gerechtigkeit: „Die geplante U5 mit ihren weiten Stationsabständen profitiert vor allem Pendler, die zur City Nord wollen. Eine Stadtbahn hingegen würde die Alltagsmobilität der Menschen vor Ort revolutionieren – für den Einkauf, den Arztbesuch, den Weg zur Schule. Das ist gelebte Verkehrswende für alle, nicht nur für Berufspendler.“ Ihre Fraktion fordert nun eine offizielle Prüfung dieses Hybrid-Modells durch den Senat.

Reaktionen: Skepsis bei Hochbahn und Regierung, Zustimmung aus den Stadtteilen

Bei der zuständigen Hochbahn stößt der Vorschlag auf deutliche Skepsis. Ein Sprecher verwies auf das etablierte Gesamtkonzept: „Die U5 ist als Hochleistungs-U-Bahn in einem dichten Taktsystem geplant. Sie entlastet die überlastete U3 und U1 und schafft eine schnelle Nord-Süd-Verbindung. Eine gemischte Lösung aus Tunnel und oberirdischer Strecke würde dieses System durchbrechen, die Taktzeiten verlängern und die Gesamtkapazität verringern.“ Zudem gebe es rechtliche und planerische Hürden, da die Planfeststellungsverfahren für die U5 bereits weit fortgeschritten seien. Ein Wechsel des Verkehrsmittels mitten in der Strecke wäre ein massiver Eingriff.

Aus den betroffenen Stadtteilen kommen hingegen viele zustimmende Stimmen. Der Bramfelder Bezirksamtsleiter Thomas Börnsen (SPD) zeigt sich offen: „Wir müssen jede Option ernsthaft prüfen, die uns schneller eine bessere Anbindung bringt. Bramfeld ist ein Wachstumsstadtteil. Der heutige Busverkehr stößt an seine Grenzen.“ Auch Bürgerinitiativen, die sich für eine bessere ÖPNV-Anbindung in Steilshoop einsetzen, begrüßen die Diskussion. „Ob die Bahn nun U5 oder Stadtbahn heißt, ist uns zweitrangig“, sagt Sprecherin Aylin Schmidt. „Wichtig ist, dass sie zuverlässig, häufig und schnell fährt. Und wenn sie oberirdisch früher fertig wird, dann ist das ein klarer Pluspunkt.“

Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) positionierte sich bisher zurückhaltend. Er verwies darauf, dass der Senat dem aktuellen U5-Konzept folge, betonte aber gleichzeitig: „Die Weiterentwicklung des ÖPNV-Netzes ist dynamisch. Wir prüfen ständig verschiedene Möglichkeiten, um Hamburg schneller und besser zu vernetzen.“ Ob dies eine Tür für eine Prüfung der Stadtbahn-Idee sein könnte, bleibt offen.

Eine Frage der Gerechtigkeit und der Geschwindigkeit

Die Diskussion um die U5 und eine mögliche Stadtbahn-Alternative geht weit über eine technische Frage nach dem richtigen Schienenfahrzeug hinaus. Sie berührt grundlegende Themen der Stadtentwicklung: Wie priorisieren wir begrenzte öffentliche Gelder? Setzen wir auf eine prestigeträchtige Großlösung für die Fernpendler oder auf viele pragmatische Verbesserungen für die Alltagswege der Stadtbevölkerung? Und wie wichtig ist uns die Geschwindigkeit der Umsetzung angesichts der drängenden Klimakrise?

Die Befürworter der reinen U5-Lösung argumentieren mit Systemstärke und langfristiger Kapazität. Die Befürworter einer Stadtbahn-Lösung ab Borgweg argumentieren mit ökonomischer Effizienz, schnellerer Realisierbarkeit und einer besseren, gerechteren Erschließung der Wohnquartiere. „Wir stehen an einem Scheideweg“, sagt Verkehrsexperte Prof. Dr. Lena Hartmann von der HafenCity Universität. „Die klassische U-Bahn-Planung des 20. Jahrhunderts trifft auf die flexibleren, anpassungsfähigeren Ansätze des 21. Jahrhunderts. In vielen europäischen Städten erlebt die Stadtbahn eine Renaissance, gerade für die Erschließung von Stadtrandgebieten.“

Für die Bürgerinnen und Bürger in Bramfeld, Steilshoop und Farmsen-Berne bleibt vorerst die Unsicherheit. Sie werden weiterhin auf überfüllten Buslinien wie der Metrobuslinie 5 pendeln, während die Debatte über die ideale Schienenlösung über ihren Köpfen hinweg geführt wird. Die nun vorgelegte Studie bietet jedoch erstmals eine konkrete, durchkalkulierte Alternative, die den politischen Diskurs beleben könnte. Die nächste Gelegenheit für eine grundsätzliche Debatte wird die bevorstehende Beratung des Verkehrsentwicklungsplans im Hamburger Senat bieten. Bis dahin bleibt die Frage offen: U5 pur oder die schneller realisierbare Stadtbahn-Variante? Die Antwort wird das Gesicht des Hamburger Nordens für Generationen prägen.