Frankfurter Schrotthändler RMR verarbeitet täglich 600 Tonnen Altmetall

Frankfurter RMR: 600 Tonnen Altmetall täglich

In der Frankfurter Gutleutstraße, dort, wo die Stadt an den industriellen Puls des Mains grenzt, bestimmt ein infernalisches Knirschen den Rhythmus des Werktags. Es ist das Geräusch von 1.000 Tonnen Druck, die in Halle 1 Altmetall zu handlichen Paketen presst, bevor eine gigantische Schere mit 1.350 Tonnen Schneidkraft das Material portionsgerecht zerteilt. Dies ist der Arbeitsalltag bei Rhein-Main-Rohstoffe (RMR), einem mittelständischen Schrotthändler, der sich zum regionalen Marktführer entwickelt hat. Auf dem 30 Hektar großen Gelände am Flussufer landen täglich etwa 600 Tonnen Altmetall, meist angeliefert von Industrieunternehmen, Abbruchfirmen und Entsorgern aus der ganzen Region. „Wir entsorgen die Industrie,“ bringt es Moritz Jung, einer der drei Geschäftsführer, auf den Punkt. Doch RMR ist mehr als nur Entsorgung. Das Unternehmen ist ein zentraler Knotenpunkt im Stoffkreislauf der Metropole, ein oft übersehener, aber unverzichtbarer Akteur für Frankfurts Wirtschaft und seine ambitionierten Nachhaltigkeitsziele.

Die Bedeutung dieser Arbeit wird greifbar, wenn man die Dimensionen betrachtet: Im vergangenen Jahr erwirtschaftete das 2015 gegründete Unternehmen einen Umsatz von 303 Millionen Euro, nach 47 Millionen im Gründungsjahr. Mit heute sechs Standorten und über 120 Beschäftigten filtert RMR wertvolle Rohstoffe aus dem Abfallstrom der Region und führt sie zurück in die Produktion. In einer Zeit, in der Ressourcenknappheit und Lieferkettenprobleme auch die lokale Wirtschaft treffen, ist diese Leistung von unschätzbarem Wert für die industrielle Basis im Rhein-Main-Gebiet. Dennoch steht das Unternehmen, eingekeilt zwischen der Innenstadt, dem Main und den Gleisen der Deutschen Bahn, vor enormen Herausforderungen – vom Klimawandel, der die Transportwege lahmlegt, bis zum Strukturwandel der deutschen Industrie, der langfristig die Abnehmer für recycelte Metalle schwinden lässt.

Vom groben Eisen zum filigranen Schatz: Die Arbeit in der Gutleutstraße

Die Verarbeitung bei RMR folgt einer klaren Trennung. Moritz Jung verantwortet den sperrigen Bereich Eisen, das Massengut des Schrotthandels. Hier geht es laut und grob zu. Der finanzielle Ertrag ist mit etwa 250 Euro pro Tonne vergleichsweise gering, die Logistik jedoch enorm. Normalerweise verlässt der komprimierte Schrott Frankfurt auf dem Wasserweg in Richtung großer Stahlwerke in Belgien oder den Niederlanden. „Doch wegen des Niedrigwassers im Rhein ist die Schifffahrt derzeit eingestellt. Wir sind ganz schön am Rudern,“ gesteht Jung. Das Niedrigwasser, eine direkte Folge ausbleibender Niederschläge, hat aus einem effizienten und ökologischen Transportmittel ein finanzielles Desaster werden lassen. Die Frachtkosten pro Tonne sind von ehemals 12 Euro auf aktuell 90 Euro explodiert. Ein Teil des Materials muss nun per Lkw abtransportiert werden – teurer und mit schlechterer Klimabilanz. „Das Niedrigwasser trifft uns ganz extrem,“ bestätigt der kaufmännische Geschäftsführer Bernd Ott. Die Lage wird zusätzlich verschärft, weil die Deutsche Bahn für den Bau einer neuen Mainbrücke eine Stellfläche als Materiallager nutzt, auf der RMR sonst Container zwischenlagern würde.

Doch während der Eisenschrott das Fundament des Geschäfts bildet, findet in der separaten „Metallhalle“ die filigrane und hochwertige Arbeit statt. Hier hat Roland Friedrich, seit 40 Jahren im Geschäft, das Sagen. Unter seiner Aufsicht sortieren erfahrene Mitarbeiter von Hand über 100 verschiedene NE-Metalle (Nicht-Eisen). Die Wertdichte hier ist eine andere. Gleich an der Einfahrt durchleuchtet eine Schleuse jedes ankommende Material auf Radioaktivität – eine notwendige Vorsichtsmaßnahme. „Das Gerät schlägt sogar an, wenn Sie beim Röntgen waren und Kontrastmittel getrunken haben,“ erklärt Friedrich. Nicht alles wird angenommen; Autowracks zum Beispiel bleiben draußen, dafür gibt es spezialisierte Verwerter. Stattdessen türmen sich hier Schätze: ein Container voller kupferner Kühlergrills, Berge von Aluminiumfelgen und, gut gesichert in der Halle, etwa 25 Tonnen Kupferdraht im Wert von schätzungsweise 300.000 Euro.

Die Identifikation der Metalle ist eine Kunst für sich. Erfahrene Sortierer wie Stefan Koch vertrauen auf ihr jahrzehntelanges Wissen, unterstützt von Analysepistolen, die per Röntgenstrahl die genaue Zusammensetzung anzeigen. Manchmal aber stoßen selbst die Profis an Grenzen. Ein Mitarbeiter bringt Friedrich einen daumengroßen Fräser aus Hartmetall, einer Legierung aus Wolfram und Kobalt. Selbst Friedrich muss kurz beim Abnehmer in Goslar nachfragen, heute per Handy-Foto, „früher mussten wir ein Polaroid mit der Post verschicken.“ Die Auskunft kommt prompt: Eine Kiste voller solcher Fräser ist etwa 30.000 Euro wert. Hartmetall ist nicht nur für die Industrie, sondern auch für die Rüstungsproduktion begehrt, was den Preis in die Höhe treibt.

Die großen Herausforderungen: Klima, Logistik und ein schwindender Industriestandort

Die tägliche Arbeit bei RMR ist ein Balanceakt zwischen Marktpreisen, Logistik und globalen Krisen. Für Friedrich ist das wertvolle Kupfer ein zweischneidiges Schwert: „Es ist unheimlich volatil.“ Zwischen Ankauf und Verkauf können Wochen vergehen. Ein Preissturz von 500 Euro pro Tonne in dieser Zeit würde das Geschäft stark belasten. Um sich abzusichern, hedgt das Unternehmen solche Positionen an der Börse. Doch die größte Sorge ist struktureller Natur. Während die Kupferladung noch zu Europas größter Kupferhütte nach Lünen bei Dortmund geht, muss RMR für Metalle wie Aluminium, Zink oder Blei bereits Abnehmer im Ausland suchen. „Etwa 65 bis 70 Prozent des Materials verlassen die Bundesrepublik,“ sagt Friedrich und fügt mit einem Anflug von Resignation hinzu: „Wir sind dabei, uns abzuschaffen. Niemand in Deutschland wolle mehr Lärm und Schmutz.“

• Steigende Frachtkosten
• Niedrigwasser des Rheins
• Klimawandel
• Strukturwandel der Industrie
• Verlust von Abnehmern für recycelte Metalle
• Schwindende Recyclingkapazitäten

Diese Aussage trifft den Kern eines für Frankfurt und ganz Deutschland kritischen Problems: die Deindustrialisierung. Schließende Hütten und schmelzende Stahlwerke im Inland bedeuten nicht nur längere und ökologisch bedenklichere Transportwege für den recycelten Schrott, sie gefährden auch die geschlossenen Kreisläufe einer modernen Kreislaufwirtschaft. Was in Frankfurt aus alten Gebäuden, Industrieanlagen und Produkten gewonnen wird, kann immer seltener in der Region oder sogar in Deutschland zu neuen Produkten verarbeitet werden. Dieser Trend untergräbt die strategische Bedeutung des Recyclings für die Ressourcensouveränität und macht die heimische Industrie abhängiger von primären Rohstoffimporten.

Gleichzeitig ist die Lage von RMR in der Gutleutstraße paradox. Die Nähe zur Innenstadt ist ein großer Standortvorteil, weil so die gewaltigen Mengen an Abbruchmaterial von Frankfurts Großbaustellen schnell und ohne lange Transporte entsorgt werden können. Das Unternehmen versucht, mit gutem Beispiel voranzugehen und investiert in moderne, teils elektrische Maschinen, um den ökologischen Fußabdruck zu verringern. Doch es ist von äußeren Faktoren umzingelt: dem klimabedingten Niedrigwasser des Mains, den Platzansprüchen der Bahn und dem wirtschaftlichen Strukturwandel. „Wir haben permanenten Anpassungsdruck,“ fasst Bernd Ott die Situation zusammen.

Was bedeutet das für Frankfurt? Ein unverzichtbarer Partner für die Zukunft

Für die Stadt Frankfurt und ihre Bewohner ist RMR weit mehr als ein lauter Schrottplatz am Fluss. Das Unternehmen ist eine essenzielle Infrastruktur für eine wachsende Metropole, die sich gleichzeitig als nachhaltige und zirkuläre Stadt neu erfinden will. Jeder Neubau, jeder Rückbau, jede modernisierte Industrieanlage produziert metallische Abfälle. Deren fachgerechte, effiziente und möglichst lokale Verwertung ist Grundvoraussetzung, um die Umweltbelastung durch die Baustellen in der City im Griff zu behalten und wertvolle Rohstoffe im Kreislauf zu halten.

Die aktuellen Probleme des Unternehmens sind daher auch Probleme der gesamten Stadtgemeinschaft. Sie zeigen, wie verwundbar lokale Wirtschaftskreisläufe durch den Klimawandel werden, wenn entscheidende Transportwege wie der Rhein ausfallen. Sie machen deutlich, wie wichtig eine vorausschauende und kooperative Flächenplanung ist, die die Bedürfnisse der stadtnahen Grundstoffindustrie im Blick behält. Und sie werfen die grundsätzliche Frage auf, welche Industrie Frankfurt und Deutschland in Zukunft wollen. Eine rein dienstleistungsorientierte Metropole kann ihren materiellen Stoffwechsel nicht selbst bewältigen. Sie braucht Partner wie RMR.

Die Geschäftsführer von RMR rudern derzeit kräftig, wie Moritz Jung es formuliert. Sie kämpfen gegen hohe Kosten, logistische Engpässe und einen schwierigen Markt. Doch ihr Erfolg und ihr Wachstum der letzten Jahre beweisen, dass es einen vitalen Bedarf für ihre Arbeit gibt. Die Zukunft wird zeigen, ob Frankfurt und die deutsche Politik die richtigen Rahmenbedingungen schaffen, damit solche Unternehmen nicht nur überleben, sondern florieren können – zum Wohl der lokalen Wirtschaft, der Umwelt und des Gemeinwohls einer Stadt, die ohne ihre stillen Recycler in der Gutleutstraße nicht die gleiche wäre.