Seit drei Jahren regiert in Berlin eine Koalition aus CDU und SPD. Damals, kurz nach der Wahl, versprachen sie im Koalitionsvertrag: «Wir nehmen alle Verkehrsteilnehmer in den Blick.» Diese Formulierung hört sich gut an. Sie soll niemanden vor den Kopf stoßen. Doch von Anfang an stand die Frage im Raum: Wer ist damit wirklich gemeint? Kritiker der Verkehrspolitik werfen der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz bis heute vor, dass mit «allen Verkehrsteilnehmern» in erster Linie die Autofahrer gemeint waren und sind. Diese Regierung geht nun zu Ende. Zeit für eine Bestandsaufnahme: Was wurde in der Berliner Verkehrspolitik erreicht? Was wurde versprochen, und was wurde gehalten? Und vor allem: Wie wirkt sich das auf das tägliche Leben der Berlinerinnen und Berliner aus?
Der zentrale Begriff der letzten Jahre lautet Verkehrswende. Dahinter steckt eine einfache Idee: Weniger Autos, mehr Bus, Bahn, Fahrrad und Fußverkehr. Das Ziel ist eine lebenswertere, gesündere und sicherere Stadt. Verkehrsforscher wie Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) erklären den Weg dorthin mit dem sogenannten Push-and-Pull-Ansatz. Auf Deutsch: Man muss den Menschen die Nutzung von Bussen, Bahnen und Fahrrädern attraktiver machen – das ist der «Pull». Gleichzeitig muss die Autonutzung innerhalb der Stadt unattraktiver werden – das ist der «Push». Konkrete Maßnahmen wären:
- mehr und bessere Radwege
- ein engmaschigerer und pünktlicherer Nahverkehr
- höhere Parkgebühren
- Tempo-30-Zonen
- Umwandlung von Autospuren für Busse und Fahrräder
- sichere Kreuzungen
In Berlin sei von diesem ganzheitlichen Ansatz in den letzten Jahren wenig zu spüren gewesen, kritisiert Forscher Knie deutlich. Sein Urteil ist hart: «Der Senat wollte keine Verkehrswende.» Schaut man auf die Fakten, finden sich viele Beispiele, die diese Kritik stützen. Ein besonders prägnantes ist der Ausbau der Radwege.
Der stockende Ausbau der Radinfrastruktur
Direkt nach dem Regierungsantritt stoppte die damalige Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU) knapp 20 geplante Radwegeprojekte. Sie sollten erst einmal überprüft werden. Am Ende wurden drei Projekte ganz gestrichen. Nur etwa ein Drittel der Projekte konnte ohne Änderungen weitergebaut werden. Regierender Bürgermeister Kai Wegner (CDU) betonte zwar stets, dass seine Regierung neue Radwege bauen wolle. Er ging sogar so weit zu sagen, dass man mehr Radwege bauen werde als die Vorgängerregierung. Dieses Versprechen wurde in keinem einzigen Jahr dieser Legislaturperiode erfüllt.
Die Senatsverwaltung erklärt das heute mit einer anderen Prioritätensetzung. «Es geht für uns nicht ausschließlich darum, möglichst viele weitere Kilometer zu realisieren», teilte sie auf Anfrage mit. Stattdessen liege der Fokus darauf, den Radverkehr grundsätzlich sicherer zu machen. «Dabei liegt unser besonderer Fokus auf Kreuzungen, weil dort die meisten Unfälle stattfinden», so die Behörde. Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) sagte vor wenigen Tagen im «Tagesspiegel», dass dutzende Kreuzungen entsprechend umgestaltet worden seien.
Doch diese Fokussierung auf Kreuzungen geht einher mit einer deutlichen Abschwächung der gesetzlichen Ziele. Mit einer Änderung des Berliner Mobilitätsgesetzes hat der Senat mehrere Vorgaben aufgeweicht. So muss nun nicht mehr jede Hauptverkehrsstraße einen Radweg bekommen, wenn der Radverkehr auf eine Parallelstraße ausweichen kann. Außerdem gibt sich der Senat mehr Zeit für den Bau des sogenannten Vorrangradnetzes. Statt bis 2030 muss dieses wichtige Netz von Hauptrouten nun erst bis 2035 fertig sein. In einem gemeinsamen Papier kritisierten mehrere Verkehrsverbände jüngst, der Senat habe das Gesetz damit einfach an die eigene Untätigkeit angepasst.
Die Beharrlichkeit der Autoprivilegien
Während der Ausbau der Alternativen zum Auto stockt, tat sich der Senat auffällig schwer damit, die Attraktivität des Autofahrens in der Stadt zu verringern – den «Push»-Teil der Verkehrswende. Das zeigt ein Blick auf zwei zentrale Themen: Parken und Tempolimits.
Das Anwohnerparken in Berlin ist eine der großen Absurditäten der Stadtpolitik. Eine Jahresplakette kostet 10,20 Euro. Diese Summe deckt nicht einmal die Verwaltungskosten für die Ausstellung. Sie ist damit keine Steuerung des Verkehrs, sondern ein Symbol für die jahrzehntelange Bevorzugung des Autos im öffentlichen Raum. Verkehrssenatorin Bonde hatte für 2025 ein neues Konzept mit deutlich höheren Preisen angekündigt. Passiert ist nichts. Die Senatsverwaltung erklärt lapidar: «Das Thema liegt weiterhin bei den Fraktionen der CDU und SPD.» Eine Einigung in dieser Legislaturperiode ist nicht mehr zu erwarten.
Noch deutlicher wird die Haltung beim Thema Geschwindigkeit. Im September 2023 hob die Verkehrsverwaltung auf knapp zwei Dutzend Hauptverkehrsstraßen die Tempo-30-Begrenzung wieder auf. Seitdem gilt dort wieder Tempo 50. Die Begründung von Senatorin Bonde: «Da das Ziel reinerer Luft an diesen Straßen erreicht sei, könne das Tempolimit nicht mehr damit begründet werden.» Dass niedrigere Geschwindigkeiten auch die Sicherheit für alle Verkehrsteilnehmer, besonders für Fußgänger und Radfahrer, deutlich erhöhen, trat dabei in den Hintergrund.
Ein Lichtblick: Die Ladeinfrastruktur für E-Autos
Einen Bereich gibt es, in dem die Berliner Verkehrspolitik deutlich an Tempo zugelegt hat: den Ausbau der Ladeinfrastruktur für Elektroautos. Die Zahlen sprechen eine klare Sprache. Gab es im Frühjahr 2023 insgesamt noch etwa 2.300 Ladepunkte in der Stadt, so waren es im Juni dieses Jahres bereits mehr als 6.100. Darunter sind rund 1.200 Schnellladepunkte. Diese Entwicklung ist beachtlich und zeigt, dass der Senat sehr wohl handeln kann, wenn der politische Wille da ist.
Doch auch hier gibt es eine Schattenseite. Der starke Zubau hält mit dem explosionsartigen Wachstum an Elektroautos kaum noch Schritt. Laut Kraftfahrt-Bundesamt waren im April diesen Jahres bereits über 84.900 E-Autos in Berlin gemeldet. Im Juni dieses Jahres kamen somit rechnerisch fast 14 Elektroautos auf einen Ladepunkt. Ein Jahr zuvor lag dieses Verhältnis noch bei 12,7. Der Bedarf wächst also schneller als das Angebot, ein Wettlauf gegen die Zeit.
Die Berlinerinnen und Berliner sind weiter als die Politik
Die vielleicht wichtigste Erkenntnis der letzten Jahre ist jedoch eine andere: Die Bevölkerung gestaltet die Verkehrswende in vielen Bereichen selbst – und zwar schneller und entschlossener als der Senat. Das belegen die Zahlen eindeutig.
| Statistik | Januar 2023 | April 2023 |
|---|---|---|
| Pkw-Dichte (pro 1.000 Einwohner) | 330 | weniger |
| Verhältnis E-Autos zu Ladepunkten | 12,7 | 14 |
Berlin hat bereits jetzt die niedrigste Pkw-Dichte aller Bundesländer. Laut Statistischem Bundesamt kamen im Januar dieses Jahres auf 1.000 Einwohner nur etwas mehr als 330 Pkw. Das sind vier Fahrzeuge weniger als im Vorjahr. Absolut betrachtet waren im April weniger Autos in Berlin gemeldet als noch ein Jahr zuvor.
Verkehrsforscher Andreas Knie geht davon aus, dass der Anteil des Autoverkehrs am gesamten Verkehrsaufkommen Berlins im zweiten Halbjahr 2024 auf nur noch etwa 20 Prozent sinken wird. Das wären zwei Prozentpunkte weniger als 2023 und sogar sechs Punkte weniger als 2018. Dieser Rückgang ist bemerkenswert. Allerdings stagnieren laut dieser Rechnung auch die Alternativen: Der Anteil des Radverkehrs verharrt bei 18 Prozent, der des öffentlichen Nahverkehrs bei 26 Prozent. Die Menschen steigen offenbar nicht nur auf andere Verkehrsmittel um, sondern legen auch insgesamt weniger Wege zurück oder kombinieren verschiedene Arten der Fortbewegung.
Die großen Versprechen beim ÖPNV-Ausbau
Gerade beim öffentlichen Nahverkehr hatte sich der Senat viel vorgenommen. Im Koalitionsvertrag steht klar: «Wir werden die bereits begonnenen U-Bahn-Planungen zur Netzerweiterung fortsetzen.» Konkret genannt werden die Verlängerung der U2 bis Pankow Kirche, der U3 bis Mexikoplatz, der U7 zum Flughafen BER und nach Spandau sowie der U8 bis Märkisches Viertel.
Doch für die Fahrgäste ist von diesen großen Projekten bis heute wenig spürbar. Verkehrssenatorin Bonde fasste den Stand vor kurzem nüchtern zusammen. Für die U3-Verlängerung laufe zwar das Planfeststellungsverfahren, Baurecht gebe es aber keines. Bei der U7 nach Spandau fehle die Förderung durch den Bund, für die Strecke zum BER fehle die Finanzierung durch Brandenburg. Nur die Planung der U2 nach Pankow werde weiterverfolgt. Konkrete Baustarttermine nannte sie nicht.
Es gab jedoch auch positive Nachrichten im ÖPNV. Nach der Auslieferung neuer Züge ist der Betrieb der U-Bahn wieder stabiler. Auf der Tram-Linie M4 soll der neue, hochkapazitative «Urbanliner» für Entlastung sorgen. Und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) teilten mit, dass sie ihren Personalbedarf bei den Bussen inzwischen wieder decken können – eine wesentliche Voraussetzung für einen verlässlichen Betrieb.
Was bleibt? Eine unvollendete Wende
Die Bilanz der Berliner Verkehrspolitik der letzten drei Jahre ist gemischt, tendiert aber klar zur verpassten Chance. Während die Bevölkerung den Autobesitz und die Autonutzung freiwillig reduziert, hat der Senat es versäumt, diesen Trend mit einer mutigen Politik zu unterstützen und zu beschleunigen. Statt die Alternativen mit voller Kraft auszubauen (Pull) und gleichzeitig den öffentlichen Raum fairer zu verteilen (Push), dominierte oft das Festhalten am Status quo.
Der stockende Radwegeausbau, das Festhalten an symbolischen Parkgebühren und die Rücknahme von Tempolimits senden ein klares Signal: Das Primat des Autos soll nicht grundlegend infrage gestellt werden. Die großen ÖPNV-Projekte bleiben Visionen auf dem Papier. Einzig beim Ausbau der E-Ladeinfrastruktur wurde entschlossen gehandelt – ein Bereich, der das Autofahren selbst modernisiert, aber nicht in Frage stellt.
Für die Berlinerinnen und Berliner bedeutet das im Alltag: Sie stehen weiter im Stau, weil sich zu viele Autos den knappen Raum teilen. Sie radeln auf unzureichenden oder unterbrochenen Wegen. Sie warten auf U-Bahnen, die noch Jahre nicht kommen werden. Die Verkehrswende ist keine Ideologie, sondern eine praktische Notwendigkeit für mehr Lebensqualität, Sicherheit und saubere Luft. Die bisherige Politik hat gezeigt, dass halbherzige Maßnahmen nicht ausreichen. Die nächste Regierung, egal wie sie zusammengesetzt ist, wird diese unvollendete Wende fortsetzen müssen – hoffentlich mit mehr Mut und Geschwindigkeit. Denn die Berlinerinnen und Berliner sind längst bereit dafür.
