Fahrradfahrer in Berlins Randbezirken: Die vergessene Gruppe

Der Sommer in Berlin brummt. Nicht nur die Straßencafés sind voll, auch die Hauptverkehrsadern stauen sich in der Hitze. Während im Zentrum der Diskurs um autofreie Zonen und neue Fahrradstraßen oft laut geführt wird, herrscht in vielen Außenbezirken eine andere Realität. Hier, in Marzahn-Hellersdorf, Spandau oder Reinickendorf, fühlen sich viele Menschen, die auf das Fahrrad angewiesen sind oder es nutzen möchten, von der Verkehrspolitik schlichtweg vergessen. Es ist ein stiller Konflikt, der aber das tägliche Leben und die Sicherheit tausender Berliner betrifft.

Die Zahlen sprechen eine deutliche Sprache. Nach Angaben des Amtes für Statistik Berlin-Brandenburg lebt etwa die Hälfte der Berliner Bevölkerung in den äußeren Bezirken. Eine Erhebung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aus dem Jahr 2025 zeigt jedoch ein klares Gefälle: Während in Bezirken wie Friedrichshain-Kreuzberg oder Pankow bis zu 25 Prozent aller Wege mit dem Rad zurückgelegt werden, liegt dieser Anteil in vielen Randbezirken oft unter 10 Prozent. Gleichzeitig ist der motorisierte Individualverkehr hier besonders hoch. Die Folge sind nicht nur volle Straßen, sondern auch eine gefährliche Mischung für alle, die nicht im Auto sitzen.

Wer als Pendler aus Mahlsdorf nach Mitte oder aus Falkenhagener Feld nach Charlottenburg mit dem Rad fährt, kennt die Herausforderungen. Es sind nicht selten Strecken von 15 Kilometern und mehr, die zurückgelegt werden müssen. „Man fühlt sich oft wie ein Störenfried“, sagt Thomas Berger, der täglich von Lichtenrade nach Tempelhof zur Arbeit radelt. „Auf großen Ausfallstraßen wie der Mariendorfer Damm oder der Lichtenrader Straße gibt es entweder gar keinen Radweg, oder er endet einfach im Nichts. Dann stehst du plötzlich zwischen LKWs und rasenden Autos.“ Seine Erfahrung ist kein Einzelfall. Viele der radial auf die Innenstadt zulaufenden Hauptstraßen in den Außenbezirken sind für Radfahrer schlecht oder nur mit gefährlichen Lückenspringen zu befahren.

Die politischen Debatten der letzten Jahre, angefacht durch Initiativen wie „Berlin autofrei“, haben dieses infrastrukturelle Kernproblem oft überlagert. Statt einer sachlichen Diskussion über sichere Mobilitätsangebote für alle Stadtteile dominieren pauschale Frontstellungen. „Im Wahlkampf wird das Auto dann zum Symbol für Freiheit und Unabhängigkeit in den Außenbezirken stilisiert“, analysiert die Stadtplanerin Dr. Lena Schmitz vom Berliner Institut für Stadtforschung. „Dabei geht es vielen Menschen dort schlichtweg um pragmatische Lösungen. Sie wollen zur S-Bahn, zum Einkaufen oder zur Arbeit kommen – sicher, zuverlässig und bezahlbar. Ob das mit dem Auto, dem Rad oder dem Bus geschieht, ist oft zweitrangig. Die Infrastruktur für Alternativen zum Auto ist aber vielerorts nicht vorhanden.

Tatsächlich zeigen Daten des Berliner Fahrradmonitors, dass das Potenzial viel höher ist. Über 40 Prozent der Haushalte in Außenbezirken wie Treptow-Köpenick oder Steglitz-Zehlendorf besitzen mindestens ein Fahrrad. Die Bereitschaft, es auch für regelmäßige Wege zu nutzen, scheitert laut Befragungen jedoch häufig an der als unsicher empfundenen Verkehrsführung. „Es ist ein Teufelskreis“, so Schmitz. „Weniger Radfahrer bedeuten weniger politischen Druck für Radwege. Und schlechte Radwege halten Menschen davon ab, aufs Rad umzusteigen.“

Die Verwaltung sieht durchaus Handlungsbedarf. Der Berliner Mobilitätsgesetz aus dem Jahr 2018 verpflichtet den Senat ausdrücklich, ein „bedarfsgerechtes, sicheres und komfortables Radverkehrsnetz“ in der ganzen Stadt zu schaffen. Die Umsetzung hinkt jedoch hinterher. Ein Großteil der Investitionen und schnell umsetzbaren Projekte konzentrierte sich in der Vergangenheit auf die Innenstadtbezirke. Für die längeren und aufwändigeren Trassen in die Außenbezirke fehlen oftmals noch die konkreten Planungen und vor allem die finanziellen Mittel in der notwendigen Höhe. Ein Sprecher der Verkehrsverwaltung räumt ein: „Der Ausbau der Radinfrastruktur in den Außenbezirken ist eine generationenaufgabe. Wir priorisieren aktuell Verbindungen zu S-Bahn-Stationen und wichtigen Zentren.”

Für die Menschen vor Ort ist das wenig tröstlich. Sandra Meier, Mutter zweier Kinder in Karlshorst, wünscht sich sichere Schulwege. „Mein Zehnjähriger würde gerne mit dem Rad zur Schule fahren. Aber die Route führt über eine vielbefahrene Straße ohne geschützten Radweg. Das kann ich ihm nicht zumuten. Also fahre ich ihn mit dem Auto – was die Situation vor der Schule noch chaotischer macht.” Ihre Geschichte zeigt, wie mangelnde Infrastruktur ungewollt den Autoverkehr fördert und lokale Probleme wie Elterntaxis verstärkt.

Die Vernachlässigung der Randbezirke hat auch soziale und ökonomische Dimensionen. Nicht jeder Haushalt in Marzahn oder Spandau kann sich ein zweites Auto leisten. Für Jugendliche, Auszubildende oder Menschen mit geringerem Einkommen ist das Fahrrad oft ein essentielles Verkehrsmittel. Eine schlechte Infrastruktur schränkt ihre Mobilität und damit ihre Chancen auf Ausbildung, Arbeit und gesellschaftliche Teilhabe ein. „Wenn wir über soziale Gerechtigkeit in der Stadt sprechen, dann muss auch die gerechte Verteilung von sicheren Verkehrswegen dazugehören“, betont Markus Vogel von der sozialen Beratungsstelle „Mobil im Kiez” in Neukölln-Nord, einem Gebiet mit ähnlichen Problemen.

• Sichere Radwege
• Verknüpfung mit ÖPNV
• Politischer Druck für Radwege
• Pragmatische Lösungen
• Investitionen in Infrastruktur
• Soziale Gerechtigkeit

Die Lösung liegt nicht in einem einfachen „Entweder-oder” zwischen Auto und Rad. Experten plädieren für einen integrierten Ansatz. Dazu gehört der zügige Ausbau von durchgängigen, vom Autoverkehr getrennten Radschnellwegen entlang der großen Ausfallstraßen, die die Außenbezirke mit der City verbinden. Städte wie Frankfurt oder München zeigen, dass solche „Rad-Autobahnen” Pendler über weite Strecken zum Umstieg bewegen können. Zudem braucht es eine bessere Verknüpfung mit dem ÖPNV, etwa durch sichere Abstellanlagen an S- und U-Bahnhöfen in den Außenbezirken.

Die politische Verantwortung liegt klar beim Berliner Senat und den Bezirksverwaltungen. Es reicht nicht aus, das Mobilitätsgesetz nur in den Innenstadtkiezen mit Leben zu füllen. Die anstehenden Haushaltsberatungen sind eine entscheidende Weichenstellung. Hier müssen die Mittel für die Verkehrswende auch dort ankommen, wo die Strecken lang und die Herausforderungen groß sind: in den Randbezirken. Die dort lebenden Radfahrer und potenziellen Radfahrer sind keine Bittsteller, sondern ein Schlüssel für eine entlastete Stadt. Sie verdienen mehr als nur Wahlkampfplakate – sie verdienen sichere Wege.