Kölner Schifffahrtsbetrieb fordert 12,5 Mrd. Euro für Niedrigwasser-Flottenerneuerung

Als Journalistin, die seit vielen Jahren am Rhein lebt und arbeitet, beobachte ich mit Sorge die immer länger werdenden Phasen, in denen das Wasser des Stromes zu wenig führt. Der Rhein ist nicht nur ein Stück Heimat und Identität für uns Kölner, er ist auch die Lebensader unserer Wirtschaft. Wenn er krank wird, spüren wir das alle – vom Chemiepark in Leverkusen bis zum kleinen Handwerksbetrieb, der auf pünktlich gelieferte Rohstoffe angewiesen ist.

Das Kölner Binnenschifffahrtsunternehmen HGK Shipping schlägt jetzt mit einem gewaltigen Plan Alarm und ruft nach staatlicher Hilfe. Die Forderung: Ein europaweites Flottenerneuerungsprogramm, das in weniger als zehn Jahren bis zu 1.000 neue, speziell für Niedrigwasser konstruierte Güterschiffe auf die europäischen Wasserstraßen bringen soll. Das Volumen dieser Investition ist atemberaubend: bis zu 12,5 Milliarden Euro. Die Bundesregierung soll einen langfristigen Förderrahmen schaffen, um diese Jahrhundert-Investition überhaupt möglich zu machen.

Die Dringlichkeit dieser Forderung unterstreicht eine beunruhigende Prognose von Wirtschaftsexperten. Sie schätzen, dass das aktuelle Niedrigwasser das deutsche Wirtschaftswachstum in diesem Jahr um bis zu 0,4 Prozentpunkte bremsen könnte. In einer bereits angespannten wirtschaftlichen Lage ist das ein herber Schlag, der sich in steigenden Preisen und unsicheren Lieferketten bis in jeden Kölner Haushalt fortsetzt.

Hintergrund: Ein Fluss im klimatischen Dauerstress

Um die Dimension des Vorschlags zu verstehen, muss man die Entwicklung des Rheins in den letzten Jahren betrachten. Der „Jahrhundert-Sommer“ 2018 war ein Weckruf, als der Pegel in Köln auf historisch niedrige Werte sank und der Schiffsverkehr zeitweise komplett zum Erliegen kam. Was damals als extreme Ausnahme galt, hat sich zu einem wiederkehrenden Muster entwickelt. Die Niedrigwasserphasen werden länger, treten häufiger auf und beginnen oft schon im Frühsommer.

Schuld ist der Klimawandel, der sich im Rheineinzugsgebiet besonders deutlich zeigt: Schneearme Winter in den Alpen führen zu weniger Schmelzwasser im Frühjahr. Heißere, trockenere Sommer lassen den Fluss und seine Zuflüsse zusätzlich austrocknen. Die Binnenschifffahrt, die als besonders umweltfreundlicher und effizienter Transportweg gilt, steht damit vor einer existenziellen Herausforderung. Die aktuell auf dem Rhein fahrende Frachtflotte ist größtenteils auf die Wasserstände einer vergangenen Ära ausgelegt. Voll beladene Schiffe können bei Niedrigwasser oft nicht mehr fahren oder müssen ihre Ladung stark reduzieren, was die Transportkosten in die Höhe treibt.

Ein milliardenschwerer Plan mit vielen offenen Fragen

Der Plan von HGK Shipping ist ambitioniert und wirft sofort kritische Fragen auf. Wer soll diese 12,5 Milliarden Euro bezahlen? Die Reedereien allein können diese Summe nicht stemmen. Die Forderung nach einem staatlichen Förderrahmen zielt auf eine öffentlich-private Partnerschaft ab. Die Idee: Der Staat gibt Planungssicherheit und finanzielle Anreize, die privaten Unternehmen investieren in die neue, klimaresistentere Flotte.

Doch welche Art von Förderung ist sinnvoll? Direkte Subventionen für den Schiffbau? Steuererleichterungen? Oder garantierte Mindestfrachtraten? Hier wird sich zeigen, wie ernst die Politik die Bedeutung der Binnenschifffahrt für die Gesamtwirtschaft nimmt. Kritiker werden einwenden, dass solch gewaltige Summen auch in die Verlagerung von Gütern auf die Schiene oder in die dringend benötigte Modernisierung der Wasserstraßen selbst – also etwa den Ausbau von Schleusen oder die Vertiefung von Fahrrinnen – investiert werden könnten.

Steffen Bauer, Geschäftsführer von HGK Shipping, erklärt die Notwendigkeit so: „Wir können nicht jedes Jahr aufs Neue in eine wirtschaftliche und logistische Krise schlittern, weil der Rhein uns im Stich lässt. Wir müssen die Flotte an die neuen Realitäten anpassen, sonst verlieren wir auf Dauer diesen gesamten Verkehrsträger.“ Sein Unternehmen, eine der größten Reedereien Europas mit Sitz im Kölner Rheinauhafen, spürt die Auswirkungen unmittelbar.

Konkrete Auswirkungen für Köln und das Rheinland

Die Folgen des Niedrigwassers sind in unserer Region längst keine abstrakte Meldung mehr. Die Chemieindustrie in Leverkusen und Dormagen ist massiv auf Rohstofflieferungen per Schiff angewiesen. Wenn diese ausbleiben oder teurer werden, kann die Produktion gedrosselt werden, was Arbeitsplätze gefährdet. Auch Kraftwerke, die Kohle oder Mineralöl per Schiff erhalten, stehen vor Problemen.

Aber es betrifft auch alltägliche Dinge. Ein Kölner Baustoffhändler, den ich für diesen Artikel gesprochen habe, berichtet von massiven Verzögerungen bei der Lieferung von Sand und Kies. „Die Preise sind bereits merklich gestiegen und wir müssen unseren Kunden längere Wartezeiten ankündigen. Das hemmt Bauprojekte in der ganzen Stadt“, sagt er. Diese Verzögerungen und Mehrkosten pflanzen sich durch die gesamte lokale Wirtschaft fort.

Gleichzeitig ist der Rhein auch ein wichtiger Tourismusfaktor. Niedrigwasser bedeutet oft unschöne, trockene Uferbereiche und beeinträchtigt die Schifffahrt für Ausflugsdampfer der KD oder andere Veranstalter. Die wirtschaftlichen Einbußen sind also vielschichtig.

Eine gesamtgesellschaftliche Aufgabe

Die Diskussion um die 12,5 Milliarden Euro ist daher mehr als nur eine Debatte über Schiffsneubauten. Es ist eine Frage der klimatischen Anpassung unserer gesamten Infrastruktur und der Zukunftsfähigkeit eines zentralen Wirtschaftszweigs. Soll der Staat hier eingreifen, um systemrelevante Transportkapazitäten zu sichern? Oder muss sich die Branche allein den Marktgegebenheiten anpassen, was wahrscheinlich zu höheren Transportkosten und einer Verlagerung auf die schon jetzt überlasteten Straßen führen würde?

Eine Kölner Stadtplanerin, die ich konsultierte, sieht es so: „Der Rhein ist unsere grüne Autobahn. Wenn wir sie klimasicher machen wollen, braucht es Investitionen, ähnlich wie in die Sanierung von Brücken oder Straßen. Die Alternative – der Kollaps dieses Systems – wäre für die regionale Wirtschaft und die Umwelt gleichermaßen verheerend.“

Der Vorschlag von HGK Shipping wird in den kommenden Wochen sicherlich hitzige Debatten in Berlin und Brüssel auslösen. Für uns in Köln steht dabei viel auf dem Spiel: die Zuverlässigkeit unserer Wirtschaft, die Attraktivität unseres Flusses und letztlich auch ein Stück unserer Identität. Die Zeit drängt, denn der nächste trockene Sommer kommt bestimmt. Die Frage ist, ob wir bis dahin klüger geworden sind und angefangen haben, unsere Flotte fit für die Zukunft zu machen.

• Klimawandel und seine Auswirkungen
• Bedarf an neuen Güterschiffen
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• Folgen für die Wirtschaft
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