Am 17. August sah es für 352 Passagiere und 24 Crew-Mitglieder an Bord eines Lufthansa-Airbus aus San Francisco kurz so aus, als würde alles normal laufen. Sie waren fast da, der Flughafen München lag direkt unter ihnen. Doch dann, in den letzten Sekunden vor der Landung, ging etwas schief. Die Maschine setzte fast 19 Meter vor der eigentlichen Landebahnschwelle auf. Sie überrollte drei Lampen und beschädigte sieben Reifen.
Niemand wurde verletzt. Für die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung ist der Fall dennoch klar. Sie hat den Vorfall nun als «schwere Störung» eingestuft. Das ist eine offizielle Kategorie. Sie bedeutet, dass sich beinahe ein Unfall ereignet hätte.
Ein Zwischenbericht der Ermittler zeichnet ein beunruhigendes Bild der letzten Momente des Fluges. Über München herrschten Gewitter und Regen. Die Sicht war schlecht. Der Deutsche Wetterdienst maß 800 Meter. Die Piloten im Cockpit schätzten sie auf nur 500 Meter.
Das klassische Landehilfesystem, das ILS, war auf der geplanten Landebahn 26L nicht verfügbar. Also entschied sich die Crew für einen sogenannten RNP-Anflug. Dabei leitet ein Computersystem das Flugzeug über GPS-Signale zur Landebahn. Es soll präzise sein.
Doch die Aufzeichnungen des Flugdatenschreibers zeigen etwas anderes. Im Endanflug driftete der Airbus immer weiter von der berechneten Flugbahn nach unten ab. In nur noch neun Metern Höhe, das sind etwa drei Stockwerke, bemerkte der Kapitän: «Wir sind zu tief.»
Es war zu spät. Zwei Sekunden später schlug das Flugzeug auf dem Boden auf. Und zwar nicht auf der befestigten Landebahn, sondern davor. Die Besatzung ahnte zunächst nichts von den Schäden. Erst auf dem Parkplatz entdeckte ein Pilot die geplatzten Reifen am Hauptfahrwerk. Die zerstörten Lampen an der Bahnschwelle erfuhren sie erst später.
Was genau den Sinkflug verursachte, nennt der Zwischenbericht nicht. Die Ermittlungen dauern an. Ein Abschlussbericht wird für nächstes Jahr erwartet. Die Fragen sind drängend. Denn dieser Vorfall war kein Einzelfall.
- Nur zwei Tage zuvor, am 15. August, gab es auf derselben Landebahn in München einen weiteren Beinahe-Unfall.
- Eine Maschine der Vietnam Airlines konnte beim Start nicht genug Geschwindigkeit aufnehmen.
- Der Pilot zog die Nase hoch, das Flugzeug hob mit knapper Not ab.
- Am Fahrwerk war Qualm zu sehen, Reifen platzten.
- Auch hier gab es etwa 270 Passagiere an Bord.
- Auch hier blieben alle unverletzt.
Fachleute sagen, dass hier nur knapp eine Katastrophe verhindert wurde. Die Airline sprach von einem technischen Problem. Warum die Maschine nicht beschleunigen konnte, ist unklar. Auch diesen Fall untersucht die BFU noch.
Für Sie als Passagier sind diese zwei Vorfälle innerhalb von 48 Stunden ein Alarmsignal. Sie zeigen, wie fragil die Sicherheit am Ende sein kann. Sie zeigen, dass selbst moderne Computersysteme an ihre Grenzen kommen können, besonders bei schwierigem Wetter.
| Fragen | Antworten |
|---|---|
| Warum war das wichtige ILS-System nicht verfügbar? | Unklar, weitere Untersuchungen laufen. |
| Wie kann es sein, dass ein Flugzeug bei einem präzisen GPS-Anflug so stark von der Bahn abweicht? | Ursache wird derzeit untersucht. |
| Was sagt es über die Sicherheitskultur aus? | Alarmierende Hinweise, dass es Probleme gibt. |
| Wurde jemand verletzt? | Nein, alle blieben unverletzt. |
| Wann wird der Abschlussbericht erwartet? | Nächstes Jahr. |
| Was ist die Aufgabe der Ermittler? | Ursachen verstehen, um zukünftige Vorfälle zu verhindern. |
Die Einstufung als «schwere Störung» ist kein Papiertiger. Sie ist ein offizieller Weckruf. Sie zwingt alle Beteiligten, genau hinzuschauen. Die Ermittler der BFU tun das. Sie sichten jede Sekunde der Flugdaten, hören die Cockpitgespräche und befragen die Crew.
Ihre Aufgabe ist nicht, Schuldige zu finden. Ihre Aufgabe ist, die Ursachen zu verstehen, um solche Vorfälle in Zukunft zu verhindern. Das ist das Wichtigste. Jeder dieser Berichte, jede Empfehlung der BFU, dient am Ende einem Ziel: dass Ihr nächster Flug nach München sicher endet. Mitten auf der Landebahn. Nicht 19 Meter davor.
